Há seis anos, os fabricantes de automóveis e as empresas de tecnologia pensavam que estavam prestes a colocar milhares de robotáxis autónomos nas ruas para transportar passageiros sem condutor humano.

Então, um veículo de teste autônomo da Uber atropelou e matou um pedestre no Arizona, vários problemas surgiram com os sistemas parcialmente automatizados da Tesla e os robotáxis Cruise da General Motors tiveram problemas em São Francisco.

No entanto, a tecnologia está a avançar, afirma Amnon Shashua, cofundador e CEO da Mobileye, uma empresa pública israelita detida maioritariamente pela Intel que foi pioneira em sistemas de assistência ao condutor parcialmente automatizados e em tecnologia totalmente autónoma.

Os sistemas Mobileye já estão em funcionamento em veículos que assumem algumas funções de direção, como direção e frenagem, mas um ser humano ainda precisa estar pronto para assumir o controle. Sistemas que permitem aos condutores tirar os olhos da estrada e sistemas totalmente autónomos chegarão dentro de cerca de dois anos.

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Shashua conversou com a Associated Press sobre os próximos passos em direção aos veículos autônomos. A entrevista foi editada para maior extensão e clareza.

P: Com os problemas em Cruise e os recalls dos sistemas de direção parcialmente automatizados da Tesla, o que você vê como o futuro dos veículos autônomos?

R: Quando se fala em veículos autônomos, o que imediatamente vem à mente é Waymo, Cruise, robotaxis. Mas a história é muito mais sutil. Isso realmente revela como será o futuro da indústria automobilística. Não são apenas robotáxis. Eu enquadraria isso em três histórias. O primeiro é sobre segurança. Hoje você tem uma câmera frontal, às vezes o radar frontal. Existem funções que permitem evitar acidentes. Você pode levar a segurança a um nível muito mais alto tendo várias câmeras ao redor do carro e fornecendo um nível de segurança muito mais alto. Um acidente seria muito raro.

A segunda história é adicionar sensores mais redundantes, como um lidar frontal (laser), como radares de imagem e começar a ativar um sistema sem olhos (a estrada), para que fique com as mãos livres e sem olhos (a estrada). Você está legalmente autorizado a não prestar atenção e não ser responsável por dirigir em determinadas estradas. Poderia começar nas rodovias e depois adicionar estradas secundárias. Esta é uma proposta de valor de produtividade, de recuperação de tempo. Se você estiver dirigindo de São Francisco para Los Angeles, 90% do tempo estará em rodovias interestaduais. Você meio que relaxa e faz outra coisa legalmente, como trabalhar no seu smartphone.

Depois vem esta terceira história. Este é o robotáxi onde não há motorista, e estamos utilizando o carro em um nível muito mais alto e permitindo a movimentação de pessoas como Uber e Lyft de uma forma muito mais eficiente e econômica porque você não tem motorista.

P: Quando você vê muitos veículos totalmente autônomos nas estradas?

R: O SuperVision da Mobileye, que agora está presente em cerca de 200.000 veículos na China e começará a se expandir para a Europa e os EUA este ano, tem 11 câmeras ao redor do carro e fornece um sistema de mãos livres, mas com olhos fixos. A segunda história de um sistema de olhos fechados nas rodovias já está em obras. A Mobileye anunciou que temos um OEM ocidental global (fabricante de equipamento original). Chamamos o sistema de Chauffeur. Adicione um lidar frontal e radares de imagem e nove modelos de carros a serem lançados em 2026.

A terceira história: se você olhar para o sucesso da Waymo, seu desafio não é tecnológico. É mais sobre como escalar e construir um negócio. A implantação desses tipos de robotáxis é mais lenta do que o esperado originalmente há cinco anos. Mas é algo que está realmente acontecendo. Mobileye está trabalhando com a Volkswagen no ID. Buzz (van) começará a implantar milhares desses veículos em 2026.

P: A Mobileye será legalmente responsável pelo sistema de olhos fechados ou será a montadora?

R: Se um motorista trabalha em um smartphone e ocorre um acidente, você não pode ir até o motorista e dizer: “Você é o responsável, porque eu permiti que você fizesse outra coisa”. Então isso significa que o padrão em termos de desempenho do sistema, que chamamos de tempo médio entre falhas, deve ser muito alto, muito maior do que as estatísticas humanas. É um sistema de responsabilidades que é tratado entre o fornecedor e a montadora.

P: O que você acha do piloto automático e da “condução totalmente autônoma” da Tesla agora, e que impacto esses sistemas estão tendo na percepção do público sobre a direção automatizada?

R: As capacidades técnicas da Tesla são muito altas. A questão de saber se esse tipo de sistema alimentado apenas por câmeras pode eventualmente ser um mistério. É aqui que nos separamos. Acreditamos que precisamos de sensores adicionais para redundância. Não se trata apenas de melhorar os algoritmos, agregando mais computação. Você precisa criar redundâncias, do ponto de vista do sensor e do ponto de vista da computação.

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