O trabalho começou oficialmente em um trem-bala para conectar o sul da Califórnia com Las Vegas, elevando para dois o número de projetos ferroviários de alta velocidade ativos na Califórnia.
A inauguração do Brightline West ocorreu em 22 de abril, poucos meses depois de o esforço ter recebido bilhões do governo federal para fazer o projeto decolar.
Em Dezembro, a administração Biden começou a libertar milhares de milhões de dólares em subsídios federais para projectos ferroviários de passageiros em todo o país, incluindo a afectação de mais de 6 mil milhões de dólares para os dois ambiciosos projectos actualmente em curso na Califórnia.
A Autoridade Ferroviária de Alta Velocidade da Califórnia recebeu um histórico de US$ 3,07 bilhões em subsídios da administração Biden para seu sistema ferroviário que abrange o estado, enquanto a Brightline West foi escolhida para receber cerca de US$ 3 bilhões por seu trem-bala SoCal para Las Vegas.
Ambos os projectos visam transportar passageiros até ao seu destino em alta velocidade, a partir do conforto de comboios eléctricos, ao mesmo tempo que proporcionam milhares de empregos sindicais durante a construção. Mas suas semelhanças terminam principalmente aí.
Então, qual é a diferença entre o trem de alta velocidade da Califórnia e o Brightline West?
Em primeiro lugar: escala.
O projeto Ferroviário de Alta Velocidade da Califórnia, também conhecido como CAHSR, é o projeto de obras públicas mais ambicioso na Califórnia desde que o sistema interestadual e rodoviário foi construído. O sistema, em sua forma final, se algum dia se tornar realidade, transportará passageiros do extremo norte, como Sacramento, até o extremo sul, como San Diego. Mas provavelmente é mais conhecido por ser considerado o conector entre Los Angeles e a Bay Area.
O CAHSR será aberto por segmentos. O primeiro, conhecido simplesmente como “segmento operacional inicial”, estará localizado no Vale Central, conectando a comunidade de Merced à cidade de Bakersfield, cerca de 270 quilômetros ao sul. A construção dessa parte do sistema já está em andamento e poderá começar a operar em 2030.
Depois disso, a construção se concentrará em cumprir a promessa de Los Angeles para São Francisco, no que foi chamado de “Fase 1”.
Esse segmento tem mais de 500 milhas e incluirá alguns dos maiores túneis feitos pelo homem já construídos no norte e no sul da Califórnia. Essa parte do projeto ficará vários anos atrás do segmento operacional inicial.
Os trechos adicionais, incluindo Sacramento a San Diego, representarão o sistema “completo”. A extensão do projeto ainda está significativamente a mais de uma década de distância e as autoridades dizem que muito desse planejamento precisará ser refeito para os dias modernos antes que um cronograma exato possa ser determinado.
Enquanto isso, o projeto Brightline West é relativamente direto, 218 milhas entre o Inland Empire e Las Vegas. Cerca de 80% do sistema residirá na Califórnia, seguindo ao longo da Interstate 15 entre Vegas e Rancho Cucamonga.
Esse sistema poderá estar instalado e funcionando já em 2028, disseram as autoridades, possivelmente a tempo para os Jogos Olímpicos de Verão em Los Angeles.
Falando em Interestadual 15, outra diferença importante entre CAHSR e Brightline é o que é chamado de “direito de passagem” e é possivelmente o maior obstáculo (além do financiamento) que esses tipos de projetos encontram. Um direito de passagem significa literalmente que o trem tem permissão para operar na área.
O trem-bala SoCal-Vegas se beneficia de uma faixa de servidão relativamente descomplicada. O trem irá operar ao lado da Interestadual 15 e acordos de uso para conceder permissão ao trem para operar naquele espaço foram estabelecidos anos atrás.
Enquanto isso, a Ferrovia de Alta Velocidade da Califórnia enfrenta o desafio de ter que lidar com vários proprietários de vários direitos de passagem. Diferentes cidades, condados, empresas de transporte de mercadorias e empresas de energia têm direitos de propriedade individuais e pontos de interesse ao longo da via proposta para o sistema. A Autoridade é obrigada a comprar ou negociar o uso desses direitos de passagem antes que qualquer via possa ser colocada. Esse processo pode ser demorado e caro, tornando-se uma das principais razões para o lento desenvolvimento do projeto e o preço crescente.
E no que diz respeito aos custos, a maior diferença entre os dois projetos é o método de financiamento.
O trem de alta velocidade da Califórnia é um empreendimento público, financiado pelos contribuintes em nível estadual, com algum apoio do governo federal. O sistema completo custará dezenas de milhares de milhões de dólares e apenas uma parte do financiamento foi adquirida até agora, mas a Autoridade CAHSR está em constante procura de fundos adicionais para tornar todo o projecto uma realidade.
O projecto tem os custos adicionais de necessidade de construir pontes e outras estruturas para impedir que o tráfego de veículos e peões entre no trajecto dos comboios, além da necessidade de construção de várias novas estações ferroviárias dedicadas ao longo do seu trajecto.
A doação de dezembro da administração Biden praticamente garante que a parte do sistema de Merced a Bakersfield será concluída e começará a operar nos próximos anos.
Por outro lado, a Brightline West é uma empresa privada e, apesar de receber grande ajuda e dinheiro do governo federal, planeja encontrar sozinha o restante do financiamento necessário para o projeto.
Em Janeiro, a Brightline recebeu uma injecção de 2,5 mil milhões de dólares sob a forma de títulos de actividade privada emitidos pelo Departamento de Transportes dos EUA, que eventualmente terá de reembolsar.
A doação de 3 mil milhões de dólares que a empresa recebeu do governo federal em Dezembro, mais o novo financiamento desses títulos, é suficiente para arrancar o projecto, mas a empresa terá de obter financiamento para o resto da construção.
O preço atual estimado é de cerca de US$ 12 bilhões e a Brightline se comprometeu anteriormente a contribuir com US$ 10 bilhões para o projeto, que inclui a construção de seu estações próprias ao longo do caminho, incluindo um novo centro de trânsito de última geração em Rancho Cucamonga, que será adjacente a uma estação Metrolink existente.
Apesar das diferenças e de uma conversa nacional sobre o melhor e mais eficaz método para revolucionar a indústria de transportes da América, os projectos estão a ser construídos com comunicação e cooperação eficazes entre eles, disseram as autoridades.
Os dois grupos até discutiram a criação de uma conexão na área de Palmdale, diz Brightline.
Ambos os projetos receberam apoio bipartidário em nível estadual e apoio federal do presidente Joe Biden, que é conhecido por sua afinidade com o serviço ferroviário de passageiros.
Biden tem criticado a infraestrutura atrasada do país, incluindo o serviço ferroviário, que, segundo ele, é insignificante em comparação com outras nações desenvolvidas.
O governador da Califórnia, Gavin Newsom, pressionou o presidente para apoiar os projetos ferroviários de alta velocidade do estado.
Em outubro de 2023, Newsom deu um viagem para a China para discutir iniciativas de energia limpa e mudanças climáticas, mas também teve a oportunidade de viajar no sistema ferroviário de alta velocidade do país, que se estende por mais de 42 mil quilômetros e foi construído em uma fração do tempo que o sistema americano levou para sair o chão.
Após a viagem, Newsom escreveu uma carta ao presidente, agradecendo-lhe por seu apoio contínuo às iniciativas de energia limpa da Califórnia e instando-o a aprovar o pedido de subsídio da Ferrovia de Alta Velocidade da Califórnia para permitir que o segmento operacional inicial seja aberto conforme planejado.
Em dezembro, após a notícia de que os dois projetos receberam grandes aumentos de caixa federal, Newsom divulgou um comunicado no qual promoveu a Califórnia como o epicentro do progresso na indústria.
“A Califórnia está entregando o primeiro projeto ferroviário elétrico de alta velocidade de 350 km/h do país”, disse Newsom. “Esta demonstração de apoio da administração Biden-Harris é um voto de confiança na visão atual e surge num ponto de viragem crítico, proporcionando um novo impulso ao projeto.”
