O recente acordo da Índia com o Irão para as operações no porto de Chabahar acarretava “risco potencial de sanções”, afirmaram os EUA. A reacção da América reflecte amplamente as complexidades em torno deste projecto de transporte marítimo que tem progredido a passo de caracol. Então, por que a Índia está disposta a assumir todos os riscos por este porto?

Em poucas palavras: Chabahar detém a chave para concretizar a ambição indiana de dinamizar o seu comércio com a Europa e, em última análise, desbloquear todo o potencial da sua economia.

A Indian Ports Global Limited (IPGL), de propriedade governamental, assinou em 13 de maio um acordo com a Organização Portuária e Marítima do Irã para administrar o Porto de Chabahar pelos próximos 10 anos.

Nos próximos anos, a Índia planeia enviar e acolher milhares de navios porta-contentores para a Europa e Ásia Central através do Porto de Chabahar, a partir de dezenas dos seus portos no Mar da Arábia e na Baía de Bengala – que passaram por transformações ao longo da década, à medida que o gigante do Sul da Ásia pretende emergir como um nó importante no transporte marítimo global.

De acordo com o Ministério dos Portos, Navegação e Hidrovias, a capacidade de movimentação de carga dos “principais portos” da Índia – cerca de uma dúzia – mais do que duplicou na última década, de 745 toneladas métricas para mais de 1.600 toneladas métricas até 2023.

O tráfego de carga nos principais portos, que movimentam mais da metade do comércio da Índia, aumentou 46% nos 10 anos que terminaram em 2023. O tempo de resposta, ou tempo gasto no porto para carga e descarga de carga, diminuiu de 127 horas em 2010-11 para apenas 48 em 2023.

O tempo de resposta, o indicador mais utilizado para a eficiência portuária, registou uma melhoria significativa. Na última década, o tempo médio de resposta para os principais portos diminuiu cerca de 50% entre 2013 e 2023.

A carga ultramarina movimentada nos principais portos aumentou 1,9% e a carga costeira movimentada nos principais portos também aumentou 3,8%.

O transporte marítimo representa 95% do comércio da Índia em volume e 65% em valor. No entanto, apesar dos extensos 7.500 km de costa e de mais de 200 portos, o país processou apenas 2,4 por cento do tráfego global de contentores em 2021, muito menos do que um país muito mais pequeno como Singapura (4,5%). A indústria marítima da Índia ainda está abaixo do seu peso a nível mundial.

Imagens de satélite capturadas pela empresa norte-americana Maxar Technologies mostram como a Índia tem aumentado a sua infraestrutura e eficiência portuária nos últimos 10 anos. Com estações de ancoragem atualizadas e extensões rodoviárias, uma transformação significativa pode ser vista no Porto Jawaharlal Nehru, em Navi Mumbai, uma parte interessada no IPGL.

A Índia também está planejando um novo porto de águas profundas em Vadhvan, em Palghar, em Maharashtra, em uma ilha artificial proposta, que poderia acomodar alguns dos maiores navios do mundo.

“O acordo de segunda-feira é o primeiro desse tipo. Ao ligar a Índia à Ásia Central rica em recursos e ao Afeganistão através do Irão, o Porto de Chabahar é um caminho muito necessário para a Índia colher os benefícios de rotas comerciais alternativas que contornam geograficamente o Paquistão”, disse o analista geopolítico Don McLain Gill, baseado nas Filipinas, ao India Today.

Desde que o Irão contratou empresas indianas para desenvolver um porto marítimo na cidade de Chabahar, na década de 1990, a Índia tem sido central nas operações do projecto Chabahar. Tendo percebido a necessidade de melhorar a conectividade transregional, a Índia assinou um acordo de trânsito trilateral com o Afeganistão e o Irão em Maio de 2016 para que as exportações indianas chegassem ao Afeganistão. Seguiu-se a visita do Primeiro-Ministro Modi ao Irão em Maio de 2016, quando a Índia assinou um acordo para desenvolver dois terminais do porto de Chabahar.

PORTO DE CHABAHAR

Chabahar possui atualmente dois complexos portuários, o Shahid Kalantari e o Shahid Beheshti. O primeiro é um porto de tráfego, enquanto o último está sendo desenvolvido como o futuro porto central regional. Com a ampliação do complexo portuário Shahid Beheshti em 2017, a capacidade atual do porto de Chabahar de 2,5 milhões de toneladas (TM) por ano foi ampliada para 8 MT por ano. Espera-se atingir 20 milhões de MT por ano durante a fase final do projecto.

O porto fica a apenas 72 quilómetros do porto de Gwadar, no Paquistão, que está a ser desenvolvido com investimento chinês. Esta proximidade é vista como mais um sinal de competição estratégica entre a Índia e a China na região. O projecto do porto de Chabahar é importante para a ambição geoestratégica mais ampla da Índia, que visa limitar a cooperação China-Paquistão e, ao mesmo tempo, expandir a influência de Nova Deli para além do Sul da Ásia. Chabahar fica a 950 quilômetros da passagem de fronteira de Milak, na fronteira com o Afeganistão, e a 1.422 quilômetros ou 768 milhas náuticas do porto de Mumbai.

“A posição estratégica de Chabahar é uma bênção para o previsto Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul (INSTC), assinado entre a Índia, o Irão e a Rússia em 2000, que estabeleceria a conectividade de transporte entre a Europa, a Ásia Central e a Índia. Chabahar também está situado no caminho do corredor do Sul da Ásia, que passa pela Índia e Mirjaveh no Irão, ligando o Sudeste Asiático à Europa”, disse McLain.

A China é o maior investidor estrangeiro no Irão, tendo concluído vários projetos de infraestruturas, incluindo o metro de Teerão. Está a fornecer 1,5 mil milhões de dólares para a electrificação da linha ferroviária Teerão-Mashhad através do seu banco EXIM. A China e o Irão anunciaram em 2016 a sua intenção de expandir o comércio bilateral para 600 mil milhões de dólares.

SENSIBILIDADES DIPLOMÁTICAS

Reagindo à possibilidade de os Estados Unidos sancionarem a Índia, o Ministro das Relações Exteriores, S Jaishankar, disse que as pessoas não deveriam ter uma “visão estreita”, pois o projeto “beneficiará a todos”. “Vi alguns dos comentários que foram feitos”, disse Jaishankar na terça-feira em Calcutá.

Jaishankar também explicou por que a Índia, apesar da sua longa associação com o projecto, não conseguiu assinar um pacto de longo prazo mais cedo. “Houve vários problemas do lado iraniano, tais como mudanças no parceiro da joint venture, condições, etc. Finalmente, conseguimos resolver isso e concluir o acordo de longo prazo. O acordo é necessário porque sem ele não é possível melhorar realmente a operação portuária. A sua operação, acreditamos, beneficiará toda a região”, elaborou o ministro.

Publicado por:

Ashutosh Acharya

Publicado em:

16 de maio de 2024



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