Às 17h05 de quarta-feira, no momento em que a hora do rush noturno ganhava força, um fio aéreo que transmite sinais de trânsito caiu e atingiu um cabo que fornece energia elétrica aos trens no Corredor Nordeste da Amtrak em Kearny, NJ, alguns quilômetros a oeste de Cidade de Nova York.
Esse contato causou uma “explosão” que interrompeu o serviço nos trens Amtrak e New Jersey Transit em ambas as direções entre a Estação Pensilvânia em Manhattan e Newark. Sem comboios a entrar ou a sair de Nova Iorque através do rio Hudson, a perturbação repercutiu na linha até Filadélfia e mais além, deixando os passageiros presos nas linhas e nas estações cheias de viajantes descontentes.
Com atrasos que se estendem por mais de quatro horas, muitos passageiros desistiram das ferrovias e pagaram tarifas pesadas para o Uber e outros serviços de transporte coletivo para voltar para casa. O serviço só foi restaurado depois das 22h, e os efeitos residuais foram transferidos para o trajeto da manhã de quinta-feira.
Os funcionários da Amtrak ainda não tinham explicação na quinta-feira sobre o que causou o rompimento do fio. Mas o colapso parece não estar relacionado a um problema ocorrido na manhã de terça-feira com fios em um túnel sob o Hudson, que levou a atrasos de até 60 minutos. Separadamente, na quinta-feira, a New Jersey Transit alertou sobre atrasos de até uma hora devido a problemas de sinal na Dock Bridge da Amtrak em Newark.
Por que isso continua acontecendo?
“Esta é realmente a consequência de décadas de subinvestimento no sistema”, disse Thomas K. Wright, executivo-chefe da Associação de Plano Regional, que estava entre os passageiros deixados em apuros na quarta-feira. (Preso em Newark a caminho de Princeton, ele encontrou dois estranhos dispostos a dividir um Uber com ele. Tarifa: US$ 116. Gorjeta: US$ 50.)
Durante muito tempo, a Amtrak não teve financiamento federal suficiente para manter os trilhos e os equipamentos que possui, disse Wright, cuja organização realiza pesquisas sobre transporte e infraestrutura na área metropolitana de Nova York. Nos últimos anos, com uma infusão de dinheiro da administração Biden, a Amtrak tem tentado recuperar o atraso nas melhorias ao longo do corredor, que se estreita para apenas dois trilhos entre Newark e Manhattan.
Anthony R. Coscia, presidente do conselho da Amtrak, disse quando foi renomeado em junho que “a superação de muitas décadas de subinvestimento em transporte ferroviário de passageiros não será alcançada da noite para o dia”.
O trabalho começou nos estágios iniciais de um amplo projeto conhecido como Gateway, que eliminaria esse gargalo e adicionaria um túnel de duas vias sob o Hudson. Mas esse projecto de 30 mil milhões de dólares levaria pelo menos uma década a ser concluído.
Até então, disse Wright, “este sistema continuará a falhar”.
Por que os problemas da Amtrak afetam o New Jersey Transit?
A New Jersey Transit opera a maior rede estadual de trens e ônibus do país. Seus trens transportam cerca de 130 mil passageiros de e para a cidade de Nova York todos os dias da semana, em média, segundo a agência.
Mas a principal linha ferroviária que atravessa Nova Jersey – o Corredor Nordeste – está fora do seu controle. A Amtrak é dona dos trilhos e seus trens têm prioridade. A New Jersey Transit possui a maioria de suas outras linhas, mas é locatária do segmento mais movimentado, os dois trilhos que se conectam à cidade de Nova York.
Ainda assim, muitos passageiros de Nova Jersey estão à mercê da Amtrak porque não conseguem ir e voltar de Manhattan sem passar pelos trilhos da Amtrak, pelas suas pontes ou pelo seu túnel.
“Existem vários elos fracos na cadeia entre Nova York e Newark”, disse Wright. Como exemplo, ele citou a Ponte Portal, de 114 anos, que ocasionalmente causa atrasos para milhares de passageiros quando se abre para permitir a passagem de pequenos barcos no rio Hackensack.
Se esse segmento do corredor tivesse quatro trilhos, como o metrô de Nova York, um ou dois trilhos poderiam ser fechados para manutenção ou emergências sem interromper todo o tráfego, disse ele.
O governador de Nova Jersey, Philip D. Murphy, um democrata, enviou uma carta furiosa ao Sr. Coscia na quinta-feira, escrevendo que se recusava a aceitar “estes desafios de infra-estrutura da Amtrak como uma parte inevitável da operação de sistemas integrados de transporte de massa”. Ele disse que a New Jersey Transit paga à Amtrak mais de US$ 100 milhões como “inquilino” e espera mais investimentos em melhorias e planos atualizados de gerenciamento de emergências.
Em resposta, Gery Williams, vice-presidente executivo da Amtrak, pediu desculpas e disse: “Implementaremos quaisquer mudanças para evitar que um incidente semelhante ao de ontem aconteça novamente”.
Uma graça salvadora para o New Jersey Transit é que ele possui um terminal em Hoboken, NJ, que serve como válvula de alívio. Durante interrupções como a de quarta-feira, alguns passageiros pegam trens PATH ou balsas da New York Waterway através do Hudson até Hoboken e pegam trens que contornam o gargalo.
Esses outros sistemas de trânsito geralmente honram as passagens dos passageiros do New Jersey Transit e são reembolsados posteriormente pela agência.
Existe uma solução para esta situação?
A Amtrak e outras agências de transporte têm tentado desemaranhar este nó há décadas com o apoio intermitente de Washington.
Há mais de 15 anos, a New Jersey Transit começou a trabalhar em um segundo túnel ferroviário sob o Hudson que levaria a uma nova estação enterrada sob a 34th Street, perto da loja principal da Macy’s. Esse projeto teria proporcionado uma alternativa para os passageiros quando as coisas davam errado no corredor. Mas Chris Christie, então governador republicano de Nova Jersey, cancelou-o em 2010 devido a preocupações sobre quanto poderia custar ao seu estado.
O projeto Gateway é o sucessor há muito adiado desse plano. Aumentaria significativamente a capacidade em todo o Hudson e na Penn Station – se todos os seus componentes fossem concluídos.
A primeira fase, uma substituição de US$ 2 bilhões da Ponte Portal, está parcialmente construída e com conclusão prevista para 2026. O plano amplo inclui a substituição de outras pontes e a adição de trilhos no norte de Nova Jersey e na Penn Station. No meio, haveria um novo túnel de duas vias sob o Hudson, cujo custo é estimado em US$ 16 bilhões.
A Comissão de Desenvolvimento Gateway, criada para supervisionar o amplo projeto, está nos estágios finais de solicitação para que o governo federal cubra metade desse custo. Nova Jersey e Nova York concordaram em dividir a outra metade.
Assim que o novo túnel estiver concluído, a Amtrak poderá retirar de serviço algumas de suas infraestruturas desatualizadas, incluindo o existente túnel Hudson, centenário, para reparos abrangentes.
Depois de enfrentar o colapso do transporte público na quarta-feira, junto com milhares de outros passageiros, Wright disse: “Nada disso deveria ser uma surpresa. É por isso que precisamos do Gateway.”
